La fermeture annoncée du site de changement d’essieux de Cerbère, dans les Pyrénées-Orientales, menace une quarantaine d’emplois et relance une question plus large : quelle place la France veut-elle réellement accorder au fret ferroviaire ? À la frontière espagnole, le sort de cet atelier historique révèle les difficultés économiques, techniques et sociales d’un transport pourtant présenté comme essentiel à la décarbonation de la logistique.

À Cerbère, au pied des Pyrénées et à quelques kilomètres de l’Espagne, l’inquiétude ne porte pas seulement sur une entreprise. Elle concerne un savoir-faire ferroviaire très particulier, directement lié à l’histoire des réseaux européens : le changement d’essieux des wagons de marchandises entre la France et l’Espagne.

Le groupe DB Cargo Iberia a annoncé la fermeture, prévue au 31 décembre 2026, de son atelier de Cerbère. Une quarantaine de salariés sont concernés par un plan de sauvegarde de l’emploi en cours de négociation. Selon les informations rapportées par L’Indépendant, le terminal souffre depuis plusieurs années d’une baisse de trafic, dans un contexte où une part des flux a été reportée vers d’autres infrastructures de l’axe Perpignan-Barcelone.

Sur le terrain, les salariés dénoncent une logique financière qui sacrifierait un outil industriel et les compétences qui y sont attachées. La direction du groupe, elle, justifie la fermeture par le manque de rentabilité du site. Entre ces deux lectures, une réalité demeure : la disparition possible de l’atelier de Cerbère pose la question de la cohérence entre les ambitions de report modal vers le rail et les décisions qui affectent les infrastructures locales permettant justement au fret ferroviaire de franchir les frontières.

Car le dossier dépasse le seul bassin d’emploi. Il interroge la capacité à préserver des installations spécialisées, à organiser la continuité du fret européen et à anticiper les transitions technologiques sans laisser les salariés seuls face à la disparition de leur métier.

À Cerbère, un atelier né d’une particularité ferroviaire européenne

Le rôle du site de Cerbère s’explique par une différence historique entre les réseaux ferroviaires français et espagnol. L’écartement des voies n’est pas le même : traditionnellement, les trains français et une partie des trains espagnols ne circulent pas sur des rails espacés de façon identique.

Cette différence technique a longtemps imposé une rupture à la frontière. Pour faire passer certains wagons de fret d’un réseau à l’autre, il fallait soit transborder les marchandises, soit adapter les wagons. À Cerbère, l’activité consistait précisément à changer les essieux afin de permettre aux convois de poursuivre leur trajet.

Ce type d’opération ne relève pas d’un simple service logistique. Il nécessite des installations adaptées, du matériel de levage, une organisation ferroviaire spécifique et des personnels expérimentés. Les salariés assurent une fonction discrète mais essentielle : rendre possible le passage transfrontalier de certaines marchandises par le rail.

L’atelier de Cerbère est ainsi l’héritier d’une longue histoire industrielle et ferroviaire. La frontière franco-espagnole a été, pendant des décennies, un lieu de rupture de charge, de transbordement et d’adaptation des matériels roulants. Les infrastructures locales se sont construites autour de cette fonction.

La modernisation des lignes et le développement de voies à écartement international modifient progressivement cette situation. Mais une évolution technique ne fait pas disparaître automatiquement les enjeux économiques, sociaux et logistiques qui l’accompagnent.

Une fermeture annoncée et quarante emplois directement menacés

La fermeture annoncée de l’atelier concerne environ 40 salariés. Ces emplois sont menacés dans un territoire frontalier où les possibilités de reconversion immédiate ne sont pas nécessairement nombreuses, en particulier pour des personnes ayant construit leur carrière autour de compétences ferroviaires spécifiques.

D’après ICI Roussillon, les salariés du site ont engagé une « grève du zèle » pour faire entendre leur opposition à la fermeture. Ils redoutent notamment un plan de sauvegarde de l’emploi jugé insuffisant et regrettent le manque d’anticipation sur les formations ou les perspectives de reclassement.

Cette inquiétude est d’autant plus forte que les carrières sont longues. Certains salariés disposent de plusieurs décennies d’ancienneté et ont acquis une expertise difficilement transférable sans accompagnement solide. Le changement d’essieux, les opérations de manœuvre, la sécurité des circulations et la maintenance sur un site de fret ne s’improvisent pas.

Une fermeture ne signifie pas uniquement la suppression de contrats de travail. Elle peut entraîner la perte de savoir-faire accumulés, de relations professionnelles établies et d’une capacité locale à assurer des opérations ferroviaires spécialisées.

Le plan de sauvegarde de l’emploi, un cadre mais pas une réponse suffisante à lui seul

Lorsqu’une entreprise envisage des licenciements collectifs pour motif économique, le plan de sauvegarde de l’emploi doit prévoir des mesures destinées à éviter les licenciements ou à en limiter le nombre, ainsi qu’à faciliter le reclassement des salariés concernés.

Dans un dossier comme celui de Cerbère, la qualité de l’accompagnement se mesure moins à l’existence formelle d’un plan qu’à son contenu réel :

• quelles possibilités de reclassement sont proposées ;
• les emplois sont-ils accessibles géographiquement ;
• les compétences ferroviaires sont-elles reconnues et valorisées ;
• quelles formations sont financées ;
• quelle durée est laissée aux salariés pour construire une nouvelle trajectoire ;
• les mobilités imposent-elles un éloignement durable du domicile ;
• un éventuel repreneur reprendrait-il tout ou partie du personnel.

L’enjeu est particulièrement sensible quand l’activité disparaît non parce que les salariés ont perdu leur savoir-faire, mais parce que le modèle économique et les flux logistiques évoluent. Dans ce cas, la formation et la reconversion ne devraient pas intervenir au dernier moment. Elles devraient faire partie de l’anticipation industrielle.

Une activité fragilisée par la baisse des trafics et l’évolution des infrastructures

Le changement d’essieux demeure nécessaire pour une partie des flux, mais son activité a été fragilisée par l’évolution du transport ferroviaire transfrontalier. Plusieurs facteurs se combinent.

Le premier tient à la modernisation de certaines infrastructures. Le développement de lignes à écartement international et de nouveaux itinéraires modifie les besoins de changement d’essieux. Cela ne signifie pas que toutes les marchandises peuvent basculer sans difficulté sur ces lignes, mais la logique de circulation évolue.

Le second facteur concerne la concurrence entre les modes de transport. Le fret routier reste très présent sur l’axe franco-espagnol. Sa souplesse, sa capacité à desservir directement les sites industriels et commerciaux et son organisation en flux tendus en font un concurrent redoutable pour le rail.

Enfin, le fret ferroviaire est confronté à une contrainte récurrente : la coexistence sur le réseau avec les trains de voyageurs, les travaux de maintenance et des capacités parfois limitées. Pour les chargeurs, la fiabilité et la régularité comptent autant que le prix. Un rail moins prévisible ou plus difficile à organiser risque de perdre des marchés au profit de la route.

Selon les éléments recueillis par L’Indépendant, le recul des trafics à Cerbère est notamment lié au report d’une partie du transport de marchandises vers la ligne entre Perpignan et Barcelone. Mais cette évolution nourrit aussi une inquiétude : que se passe-t-il lorsque les itinéraires alternatifs sont saturés, interrompus par des travaux ou inadaptés à certains flux ?

Le paradoxe d’un fret ferroviaire que l’on veut développer

La fermeture de Cerbère intervient dans un contexte politique pourtant favorable, sur le papier, au développement du rail. La France affiche l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire : de 9 % des marchandises transportées en 2019 à 18 % d’ici 2030. À plus long terme, l’objectif annoncé est d’atteindre 25 % à l’horizon 2050.

Ces ambitions figurent dans la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, mise à jour par le ministère chargé des transports en mars 2025. Le document insiste sur plusieurs priorités : viabilité économique des services, amélioration de la qualité offerte aux clients, renforcement des infrastructures et meilleure coordination avec les ports et le transport fluvial.

Le contraste est saisissant. D’un côté, le fret ferroviaire est présenté comme un instrument de décarbonation, de désengorgement des routes et de souveraineté logistique. De l’autre, un atelier frontalier spécialisé risque de disparaître avec ses emplois et ses compétences.

Ce paradoxe ne signifie pas que toute infrastructure ancienne doit être maintenue à l’identique, quels que soient les volumes traités. Une entreprise ne peut durablement faire abstraction de ses coûts, de ses marchés et de la transformation des réseaux. Mais la question doit être posée autrement : la fermeture d’un site est-elle seulement une décision interne de gestion, ou constitue-t-elle aussi un choix qui affecte la robustesse d’une chaîne logistique d’intérêt territorial et européen ?

Une infrastructure ne se résume pas à son compte d’exploitation annuel

Les sites logistiques et ferroviaires ont une particularité : leur valeur ne se mesure pas uniquement au chiffre d’affaires qu’ils produisent une année donnée.

Ils peuvent jouer plusieurs rôles :

• fournir une solution de secours lorsque d’autres axes sont indisponibles ;
• maintenir des compétences rares ;
• permettre des opérations de maintenance ou de transformation ;
• favoriser l’implantation d’activités économiques ;
• réduire la dépendance à un unique itinéraire ;
• contribuer à la résilience des échanges transfrontaliers.

Le maire de Cerbère, Christian Grau, a souligné ce risque dans les déclarations rapportées par les médias locaux. Selon lui, la disparition du site pourrait favoriser un recours accru au transport routier si les autres itinéraires ferroviaires ne peuvent absorber certains flux. Ces propos traduisent une inquiétude locale ; ils ne préjugent pas, à eux seuls, de l’évolution effective des marchandises après une éventuelle fermeture. Mais ils posent une question légitime sur la continuité du réseau.

Un système logistique résilient n’est pas nécessairement celui qui supprime toutes les redondances. C’est celui qui sait conserver ou organiser des alternatives lorsqu’un corridor est saturé, en travaux ou perturbé.

Le fret ferroviaire face à une compétition inégale avec la route

Le transport routier possède des avantages structurels. Il offre une grande souplesse, peut desservir directement des sites de production, des entrepôts ou des commerces, et s’adapte facilement à des volumes variables. Pour beaucoup d’entreprises, le camion reste le choix le plus simple à organiser.

Le rail, lui, devient particulièrement pertinent lorsque les volumes sont massifiés, réguliers et organisés dans la durée. Il exige des sillons ferroviaires disponibles, des terminaux, des embranchements, une coordination avec les opérations de premier et dernier kilomètre, ainsi qu’une fiabilité compatible avec les besoins des clients.

La difficulté est là : le fret ferroviaire ne peut pas être développé uniquement par une déclaration d’intention. Il suppose un système cohérent, depuis l’entreprise qui expédie la marchandise jusqu’au site qui la reçoit.

La stratégie nationale reconnaît d’ailleurs que le rail doit devenir plus attractif, plus fiable et plus compétitif. Elle identifie 72 mesures portant notamment sur la performance des infrastructures, la qualité de service, les trains longs et lourds, les voies de service, les installations terminales embranchées, le transport combiné et les corridors européens.

Le défi est double :

1. Conserver les activités qui ont encore une utilité économique et logistique.
2. Accompagner la transformation des activités rendues moins nécessaires par l’évolution technique.

À Cerbère, ces deux objectifs se rencontrent. Le changement d’essieux peut être appelé à décroître, mais les infrastructures et les équipes pourraient, selon les élus et représentants des salariés, avoir une utilité dans d’autres activités ferroviaires, notamment de maintenance ou de logistique. Toute la difficulté consiste à passer d’une expertise historique à un nouveau projet industriel avant que le site et les compétences ne soient démantelés.

Reprise du site : une possibilité qui demande des garanties

Deux entreprises auraient manifesté leur intérêt pour une reprise, selon les informations rapportées par la presse locale. À ce stade, aucun projet détaillé, aucun nom et aucune garantie de reprise des salariés ne permettent de considérer cette piste comme acquise.

Une reprise n’est pas automatiquement une solution sociale complète. Un repreneur peut vouloir utiliser le foncier, les équipements ou la localisation sans conserver la totalité de l’activité ni les emplois existants. Il peut aussi envisager un modèle différent, avec des besoins de qualification ou d’effectifs qui ne correspondent pas à l’organisation actuelle.

Pour évaluer sérieusement une offre de reprise, plusieurs questions doivent être posées :

• quelle activité est envisagée ;
• le projet reste-t-il ferroviaire ;
• quels investissements sont prévus ;
• quels équipements seront conservés ;
• quel volume d’activité est anticipé ;
• combien d’emplois seraient repris ;
• quelles formations seraient proposées ;
• quel est l’horizon économique du projet ;
• les collectivités et l’État sont-ils prêts à accompagner la reconversion du site ;
• les opérateurs ferroviaires ou chargeurs sont-ils susceptibles de confier des flux ou des opérations au futur site.

Un repreneur crédible ne se juge pas seulement à l’annonce de son intérêt. Il doit présenter une activité finançable, des marchés identifiés, un calendrier et un projet social.

Anticiper les transitions plutôt que gérer les fermetures

Le dossier de Cerbère illustre une faiblesse récurrente de la politique industrielle : la reconversion est trop souvent abordée lorsque la fermeture est déjà engagée.

Or, dès lors qu’une activité est fragilisée par une évolution technologique ou par une baisse durable de trafic, plusieurs pistes devraient être étudiées bien en amont :

• cartographier les compétences réelles des salariés ;
• identifier les métiers ferroviaires proches ;
• financer des formations avant l’annonce d’un plan social ;
• chercher des activités complémentaires ;
• associer les collectivités, les opérateurs et les entreprises locales ;
• examiner la possibilité de mutualiser les équipements ;
• créer des passerelles vers la maintenance, la sécurité, la manœuvre, la logistique ou la gestion d’infrastructures.

La formation n’a de sens que si elle débouche sur une perspective crédible. Former des salariés sans projet d’emploi local ou sans prise en compte des contraintes de mobilité ne répond pas à l’enjeu social.

L’expérience de Cerbère rappelle également qu’un territoire frontalier doit être pensé à l’échelle de son bassin de vie et de ses échanges internationaux. Une solution ne peut pas reposer uniquement sur l’idée que les salariés iront travailler ailleurs. Elle doit chercher à maintenir une activité économique durable, compatible avec les savoir-faire et les réalités locales.

Un test de cohérence pour les politiques de transport

La fermeture annoncée du site de Cerbère n’est pas seulement un conflit social local. Elle constitue un test pour les politiques publiques de transport.

Si la France veut doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030, elle doit agir sur l’ensemble de la chaîne :

• la qualité des sillons ;
• la régularité des circulations ;
• les investissements dans les terminaux ;
• les connexions avec les ports et les plateformes logistiques ;
• la disponibilité du réseau ;
• les conditions économiques proposées aux chargeurs ;
• la préservation des compétences ;
• la coordination avec les partenaires européens.

L’objectif ne peut pas être de maintenir chaque installation existante sans évaluer son utilité. Mais il ne peut pas non plus être de laisser disparaître les maillons de terrain sans mesurer les conséquences pour les flux, les emplois et la capacité future à développer le rail.

Le fret ferroviaire est un secteur où les décisions locales ont souvent des effets en chaîne. Fermer un atelier peut modifier les itinéraires disponibles, accroître la dépendance à d’autres axes, réduire les options lors d’incidents et faire perdre des savoir-faire qui ne se reconstituent pas en quelques mois.

Dans ce cadre, les pouvoirs publics ont un rôle à jouer : non pas se substituer systématiquement aux entreprises, mais arbitrer en connaissance de cause entre la logique financière de court terme, les besoins industriels du territoire et les objectifs collectifs de transition.

À retenir

• DB Cargo Iberia a annoncé la fermeture de son site de changement d’essieux de Cerbère au 31 décembre 2026.
• Environ 40 emplois sont menacés dans le cadre d’un plan de sauvegarde de l’emploi en cours de négociation.
• L’activité du site est liée à la différence historique d’écartement des voies entre les réseaux français et espagnol.
• La baisse du trafic et l’évolution des infrastructures transfrontalières fragilisent le modèle économique de l’atelier.
• Les salariés et élus locaux redoutent la perte d’un savoir-faire ferroviaire spécialisé et d’un outil logistique frontalier.
• Deux entreprises auraient manifesté un intérêt, mais aucun projet de reprise détaillé n’est encore confirmé.
• La stratégie nationale française vise à doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, de 9 % à 18 %.
• Le dossier de Cerbère pose la question de la cohérence entre les objectifs de décarbonation, les besoins logistiques et la préservation des emplois industriels.

FAQ

Pourquoi fallait-il changer les essieux des wagons à Cerbère ?

Historiquement, les réseaux ferroviaires français et espagnol ne reposent pas sur le même écartement de voies. Certains wagons de fret devaient donc être adaptés pour passer d’un réseau à l’autre. Le changement d’essieux permettait à ces wagons de poursuivre leur trajet.

Combien d’emplois sont menacés à Cerbère ?

Environ 40 salariés sont concernés par la fermeture annoncée du site de DB Cargo Iberia. Un plan de sauvegarde de l’emploi est en cours de négociation.

Pourquoi le site est-il menacé de fermeture ?

La direction invoque une baisse de rentabilité liée au recul du trafic sur le site. Cette évolution s’inscrit dans un contexte de transformation des itinéraires ferroviaires transfrontaliers et de concurrence persistante du transport routier.

La fermeture du site est-elle définitive ?

La fermeture est annoncée pour le 31 décembre 2026, à défaut de reprise. Des marques d’intérêt de la part de deux entreprises ont été évoquées localement, mais aucun projet de reprise confirmé n’a été rendu public.

Le fret ferroviaire reste-t-il une priorité en France ?

Oui. La stratégie nationale pour le fret ferroviaire fixe l’objectif de porter sa part modale de 9 % en 2019 à 18 % en 2030, puis à 25 % en 2050. La réalisation de cette ambition dépend toutefois de la fiabilité du réseau, des investissements et de la compétitivité des offres proposées aux chargeurs.

Une reconversion des salariés est-elle possible ?

Elle peut l’être, notamment vers d’autres métiers ferroviaires ou logistiques, mais elle suppose des formations adaptées, des emplois réellement disponibles et des solutions tenant compte de la localisation des salariés. Une reconversion réussie ne peut pas se limiter à une promesse générale de mobilité.

À Cerbère, l’annonce de la fermeture du site DB Cargo Iberia met en lumière une tension que la France ne peut plus éluder : le fret ferroviaire est présenté comme une réponse aux défis climatiques et logistiques, mais ses infrastructures, ses emplois et ses compétences restent fragiles.

Le changement d’essieux appartient peut-être à une organisation ferroviaire appelée à évoluer. Pour autant, la disparition d’une activité ne doit pas conduire mécaniquement à l’abandon d’un site, d’un savoir-faire et de dizaines de salariés. Le véritable enjeu est désormais d’identifier une trajectoire industrielle crédible : reprise, diversification, maintenance ferroviaire ou reconversion accompagnée.

La transition des transports ne se joue pas uniquement dans les stratégies nationales et les objectifs chiffrés. Elle se décide aussi dans des ateliers comme celui de Cerbère, là où les infrastructures deviennent concrètes et où les choix économiques prennent le visage de femmes et d’hommes dont l’emploi est menacé.